过去几十年，汽车行业的发展重心在于提升动力、增加零部件数量及精进工程技术。然而，随着电动化时代的到来，竞争焦点已不再局限于电池技术，而更多地转向通过软件化手段简化制造流程。

当前汽车行业正经历一场类似于福特T型车时代般的转型，其核心在于重塑汽车制造模式，而非仅仅是电动汽车本身。因此，真正的竞争舞台已从传统的发动机、机械结构和汽车工程，转移至软件定义的车辆、集中式计算、制造流程的优化以及工业规模化生产。

在中国汽车制造商的推动下，全球汽车行业正迈入一个崭新的发展阶段，其进步速度远超预期。丰田、福特和本田等传统巨头已公开承认，在速度、成本、电池技术和生产规模方面与中国企业竞争变得异常困难。

中国车企在推出新车、缩短开发周期、集成先进软件以及控制综合生产成本方面均展现出显著优势。这得益于其对电池供应链的有力掌控、更快的创新迭代、电动汽车的广泛普及、人工智能在制造领域的应用以及较低的生产成本。

因此，未来的竞争将不再局限于造车本身，而是围绕谁能主导未来的生态系统展开。尽管传统车企凭借卓越的工程和制造能力长期占据主导地位，但“软件定义汽车”的兴起正在重塑整个行业格局。

预计未来十年的汽车行业变革将比过去五十年更为剧烈。

01 外国公司寻求合作以应对挑战

在“软件定义汽车”成为行业共识的背景下，欧洲车企在传统燃油车时代的机械优势逐渐式微，面对智能座舱、自动驾驶和整车OTA等新技术显得力不从心。独立研发不仅成本高昂，而且进展缓慢，这促使欧洲汽车行业掀起了一股前所未有的开源合作浪潮。

2025年6月，Eclipse基金会联合了宝马、梅赛德斯-奔驰、大众集团以及博世、采埃孚、舍弗勒等11家核心成员，启动了一项面向汽车软件的开源项目。半年后，Stellantis和大众旗下的卡车制造商Traton等新成员的加入，使得参与车企总数增至31家。

基金会认为此次扩张标志着“全球汽车业向开放式创新转变”，其核心载体是名为Eclipse S-CORE的共享开放平台。根据规划，首批基于该平台量产的车型预计将于2030年问世。

与此同时，其他开源联盟也在同步推进：COVESA联盟汇集了宝马、通用、本田、福特、沃尔沃等公司，专注于信息娱乐和互联系统标准的制定。SOAFEE则联合了吉利控股、Arm等120家成员，致力于构建云原生架构以定义软件标准。

支持者们算了一笔经济账：凯捷咨询技术副总裁彼得·芬特尔指出，车辆的基础中间件和硬件编排等底层组件，与品牌定位、外观设计或配置级别无关，其底层逻辑高度相似。各自独立开发这些“非差异化”的通用部分，无异于资源浪费。通过标准化共享，开发成本预计可降低40%，上市时间缩短30%。在单车利润受挤压、研发投入需精打细算的当下，这些数据极具吸引力。

此外，开源架构还有助于降低供应商锁定风险，使车企能够更灵活地更换芯片或操作系统，从而增强供应链的韧性。理论上，这是一种“多快好省”的理想解决方案。

然而，一位要求匿名的行业分析师直言，欧盟主导的开源操作系统项目成功几率“相当渺茫”。其根本原因在于，汽车制造商普遍不愿意与竞争对手共享核心技术，更倾向于与英伟达、高通等固定技术伙伴深度绑定，构建排他性的竞争壁垒。

开源社区“人人贡献、人人取用”的松散协作模式，与企业商业机密和品牌差异化需求存在天然冲突。更为棘手的是安全责任问题，车辆软件的开源特性意味着任何代码改动都可能影响功能安全，一旦发生事故，责任归属在众多贡献者之间将难以界定。

这与消费电子领域的开源模式截然不同。正如芬特尔所言，开源社区需要尽快建立责任框架，但他强调：“他们必须迅速行动，而中国正在推进，采取的是实际行动，而非讨论。”

Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科一针见血地指出了欧洲的短板：速度和专业能力。31家成员、无数个工作组、反复的协商与妥协，这种治理结构天然带有缓慢的属性。相比之下，中国汽车制造商以互联网思维开发软件，周更、月更的迭代节奏已是常态。当欧洲还在讨论标准接口时，中国车企的车辆已通过OTA推送了新功能。

帕切科还担忧，将几家在软件方面本就处于挣扎状态的公司联合起来，虽然可以分摊成本，但未必能提升整体质量。软件能力是组织文化、人才储备和工程方法的长期积累，并非几次联合会议就能速成。

如果欧洲车企不引入真正的软件领先者，无论是通过外部合作还是内部彻底变革，其开源联盟很可能沦为“差生抱团”，仅能产出平庸的基线平台，难以形成真正的竞争力。

欧洲并非没有意识到问题，VDA和Eclipse的扩大合作表明他们正在加速。然而，2030年才量产首批基于S-CORE的车型，这一时间表本身就带有风险，届时中国车企的软件能力可能已发展到下一代架构。

02 降本增效仍需依靠中国模式

许多国外资深人士认为，汽车行业最大的误解之一是将中国车企的成功主要归因于较低的制造成本。事实并非如此，中国汽车产业真正的竞争优势在于其供应商选择和系统架构方面截然不同的工程方法。

几十年来，传统车企依赖于层级分明的供应链结构，整车企业专注于集成，而关键技术则从外部专业供应商处采购。相反，中国车企正在改变这一模式，从“谁能以最低成本供应零部件”转变为“谁能加速系统级创新并缩短开发周期”。

因此，那些在软件集成能力、电子架构兼容性、数据与人工智能、电池技术及产业化速度OTA方面具备优势的供应商，开始崭露头角。从工程角度来看，软件相比硬件能够减少与整车的适配工作，最大限度地降低集成风险，缩短验证周期，并能更快地优化性能、成本和可靠性。

这正是外国车企所担忧的。中国真正的出口产品并非是电动汽车本身，而是其研发速度。此前，大多数汽车行业的流程都基于一个假设：车辆研发项目将以过去二十年大致相同的速度推进，需要更多的时间进行验证。

然而，中国以软件为中心的车辆研发项目的发展速度，使得这些假设逐渐显得过时。一些智能驾驶和智能座舱公司扩大生产协议，围绕驾驶舱融合架构进行合作，正是这种转变的体现。这也是中国车企推出新车速度越来越快、数量也越来越多的原因。

当越来越多的车辆功能运行在共享软件平台而非独立系统上时，团队能够更快地更新和验证变更。更少的系统边界意味着更少的集成延迟，从而带来更快的反馈循环。因此，车企之间的差距越来越取决于企业学习、验证和发布变更的速度。

从外国车企在中国市场的策略来看，它们不再仅仅是竞争对手，而是越来越多地向中国车企学习，甚至在某些情况下依赖于它们。

原因在于，几十年来，汽车行业的领先地位建立在机械工程、生产质量、发动机性能和制造规模等方面。而如今，竞争格局正转向软件定义汽车、人工智能集成、OTA升级、创新速度、生态系统思维和垂直整合。

外国车企也纷纷调整策略，例如大众汽车与小鹏汽车和地平线机器人公司合作；丰田汽车与华为和Momenta公司合作；梅赛德斯-奔驰正在考虑采用中国制造的车辆架构；雷诺汽车利用中国的工程能力加快研发周期。显然，为了迎头赶上，传统车企迫切需要获得中国的速度、软件和供应链。

然而，它们对中国的依赖越深，就越有可能失去技术独立性。这就造成了现代汽车史上最重大的战略困境之一：如何在不将行业未来外包的情况下保持全球竞争力？因此，许多国外分析人士认为，“中国速度并非灵丹妙药，而是一种思维模式。”

未来十年能够胜出的公司，未必是规模最大的公司，而是那些能够做到以下几点的组织：缩短决策延迟；将软件思维融入核心业务；缩短产品周期；以及比竞争对手更快地适应变化。汽车行业不仅在技术上经历变革，也在文化上经历变革。

这是我们系列文章的第一篇，聚焦于背景故事的撰写与发展。后续还会有更多精彩内容，敬请期待！别忘了在评论区告诉我，你还想看哪些主题的文章！